而乌索拿到的就是国防部备案的图纸。
李文军不是飞行器专家，也是边学边做，所以只想到飞机降落起飞机舱要减震，没想过叶片也要减震。
还有，现在在月光下看，阴影明显。就能看出来这个桨叶其实并不是平的。桨尖向桨根看去，桨叶各截面的弦线就不重合了，越靠近桨根，弦线倾斜得就越大。因为扭转角较小，可能不到10度，所以白天强光下，肉眼不容易发现。
这个，在图纸上也没有标注。
他想了想，忽然明白了。
根据空气动力学，桨尖旋转线速度本身已经达到了0.6马赫，当直升机平飞时，旋翼的前行边缘大概率是要进入了跨声速区的，容易出现局部的超声速流动，会产生激波阻力，导致能耗增加，弯折风险加大。
所以旋翼的气动环境复杂性比战斗机、客机的机翼要复杂得多。
旋翼桨叶表面的弦线倾斜度到底是多少，需要很多次实验计算取最佳。
这也是他先做战斗机和客机，再做直升机的原因。
董庆军还在自顾自地说：“汽车减震，我知道。可这个叶片的减震怎么设计。讲道理，阻尼器是用动荷载来消除共振，所以肯定不是越强越好。”
李文军：“是，阻尼器会对桨毂和桨叶根部产生动载荷，对旋翼结构的疲劳强度和疲劳寿命产生不利影响。所以要准确预估阻尼器动载荷。这也是旋翼系统强度设计的重要环节。”
所以边拆边画图是很重要的。
内容未完，下一页继续阅读